浦東機場如何實現(xiàn)貨運吞吐量世界排名第一？
浦東機場2004年《上海航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》中，明確提出將浦東機場建設(shè)成國際航空樞紐之一，在此戰(zhàn)略指引下，浦東機場相繼引進了ups（聯(lián)合包裹）、dhl（敦豪速遞）、fedex（聯(lián)邦快遞）、tnt全球四大貨運巨頭，并相繼在浦東機場西貨運區(qū)建立地區(qū)級轉(zhuǎn)運中心，浦東機場的航空貨運吞吐量從2005年的236.6萬噸，迅速提升到2008年的283.5萬噸，2005年全球排名第8，連續(xù)超越韓國仁川、日本成田、美國安克雷奇成為世界第三大貨運機場。
依據(jù)上海機場十二五規(guī)劃，上海機場的貨運吞吐量將達到500萬噸-550萬噸，躍升至全球第一。為此，上海機場制訂了貨運爭創(chuàng)第一的行動方案，明確了43項行動任務(wù)，進一步增強浦東機場的國際門戶樞紐能力，推動浦東機場年貨運吞吐量全球排名快速提升。截至2015年底，根據(jù)國際機場協(xié)會（aci）最新發(fā)布的全球機場排名，浦東機場貨郵吞吐量達到370.9萬噸，連續(xù)8年排名位居全球機場第三，僅次于香港機場和美國孟菲斯機場。
行動方案雖然推動浦東機場貨運吞吐量持續(xù)穩(wěn)步提升，但吞吐量世界排名卻得不到提升，始終徘徊世界第三，究竟是什么原因造成浦東機場貨運吞吐量不斷提升，而世界排名卻得不到提升呢？上海浦東機場如何才能跨越第二，走向第一？筆者認(rèn)為主要原因是上海機場的航空貨運模式影響了浦東機場排名的提升。
一、航空貨運運輸模式
當(dāng)前，世界主要機場的航空貨運模式主要有三種：第一個是貨運樞紐網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn)運輸模式；第二是三個機場之間的點式貨運中轉(zhuǎn)模式，第三是兩個機場之間的直達航空貨運運輸模式。
1、樞紐網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn)運輸模式
第一種是以ups、fedex，dhl、tnt等為代表航空貨運樞紐兩個端點以上的網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn)運輸模式。他們有自己貨運機隊，主要以全貨機進行貨物運輸。通過在全球設(shè)置國際轉(zhuǎn)運中心、區(qū)域轉(zhuǎn)運中心，實現(xiàn)空地聯(lián)運，提供門到門、全程物流運輸服務(wù)。
航空貨運樞紐網(wǎng)絡(luò)運輸模式有3個特點：通航點之間運輸線路不是唯一的，存在兩個以上的運輸線路，可以統(tǒng)籌運輸線路和匹配運力；運輸效率高；缺點是部分貨物的運輸時間較長（中轉(zhuǎn)），貨運成本費用也高。
航空貨運樞紐網(wǎng)絡(luò)運輸模式依靠人力是無法進行運營管理的，ups、fedex、dhl等公司無一例外都建立了自己的計算機網(wǎng)絡(luò)和電子通訊系，ups甚至用技術(shù)手段，結(jié)合派送貨物的數(shù)量來規(guī)劃每個司機的送貨線路。這些先進的網(wǎng)絡(luò)及通訊系統(tǒng)是這些（快遞）物流公司的核心競爭力。
例如：ups在新技術(shù)上的投資已經(jīng)超過110億美元，并且還在以每年10億美元的速度繼續(xù)增加，今天的ups已經(jīng)不再是一個有技術(shù)的卡車運輸公司（a trucking company with technology），而是一個有卡車的技術(shù)型公司（a technology company with trucks）。
2、三個機場之間的航空貨運點式中轉(zhuǎn)模式
點式中轉(zhuǎn)模式則是快遞公司利用大型機場通航點多的優(yōu)勢，通常有一個中心機場，與通航點機場為終端，以客機腹艙帶貨的方式開展的一種航空貨運中轉(zhuǎn)模式。每個通航點終端機場作為航空貨物集、散點，開展集貨和散貨服務(wù)。航空貨物通常不直接空運到目的地機場，而是先空運到中心機場，然后在中心機場，與其他集散點搜集的貨物經(jīng)過集拼作業(yè)，然后空運到目的地機場。
例如，孟菲斯機場不僅是國際貨運樞紐機場，同時也是美國國內(nèi)的一個中心機場。對于fedex來說，一票貨要從華盛頓運到洛杉磯，但fedex沒有貨運航班從華盛頓直達洛杉磯，那么fedex會先將貨物運輸?shù)矫戏扑箼C場，在孟菲斯中轉(zhuǎn)集拼后再空運到洛杉磯，這就是典型的點式中轉(zhuǎn)貨運模式。
這種運輸模式優(yōu)點的貨物運輸速度快，效率高，如果充分利用客機腹艙帶貨的優(yōu)勢，可以大幅度降低航空貨運成本。這種運輸模式缺點是實施這種運輸模式企業(yè)，因腹艙帶貨涉及多家航空公司（因為機場通航點非一家航空公司實施），協(xié)調(diào)起來比較困難，而且中轉(zhuǎn)銜接需要機場的大力支持，否則難以實施。因此由中心機場來實施點式中轉(zhuǎn)模式是比較合適的選擇。
浦東機場可以考慮增加這種點式貨運中轉(zhuǎn)模式來提高浦東機場的航空貨物中轉(zhuǎn)比率，籍此來大幅度提高浦東機場的貨運吞吐量。
3、兩個機場之間的航空貨運直達運輸模式
第三種是由基地航空公司為代表的兩點式運輸模式。如：東航（浦東機場為基地）、國泰航空（香港機場為基地）利用其公司通航點多的優(yōu)勢，開展以基地機場為中心，通航點機場為終端，開展兩點運輸模式。貨代公司將貨物委托航空公司運輸，航空公司作為貨運承運人負(fù)責(zé)兩個機場之間的貨物運輸，貨物到達機場后，由貨代公司負(fù)責(zé)將貨物運輸?shù)娇蛻?。這種運輸方式主要以客機腹艙帶貨的方式進行運輸，貨量大的航線也采用全貨機運輸。
兩點式運輸模式的特點是：第一，利用客機航班密度大的特點，貨運及時；第二，可以充分利用客機腹艙帶貨，增加客運的邊際利潤。貨量大的航線，則布局全貨機航班運輸；第三，這種模式航空公司一般不直接提供全程物流服務(wù)，地面運輸由第三方運輸，不利于提供貨運服務(wù)品質(zhì)、效率。
當(dāng)然，三種運輸模式不是截然分開的，通常兼而有之。
目前，四大快遞巨頭只是將浦東機場作為區(qū)域轉(zhuǎn)運中心，而基地航空東方航空又沒有建立全球性航空貨運樞紐網(wǎng)絡(luò)，由此造成浦東機場航空貨運模式即沒有樞紐網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn)，也沒有點式中轉(zhuǎn)，貨運吞吐量世界排名自然難以提升。
3、航空貨運吞吐量計算方法
航空貨運吞吐量計算方法類似于港口吞吐量計算方法。因此，一個機場的貨運吞吐量是按貨物的進港貨物和出港貨物合并計算的（包括中轉(zhuǎn)貨物）。通常一條航線連接兩個機場，一個機場出港貨物量，等于另一個機場進港貨物量，反之亦然。這樣，如果一條航線上兩個機場只要一個機場貨運量增加，勢必引起另外一個機場的貨運吞吐量的增加。如果還要經(jīng)過等第三機場，第四機場中轉(zhuǎn)，那么同時還會引起中轉(zhuǎn)機場的貨運吞吐量的增加，
如此，兩種運輸方式，則產(chǎn)生了截然不同的結(jié)果。兩點式運輸模式只引起兩個機場的貨運吞吐量的增長，不會引起第三機場的貨運吞吐量的增長；而樞紐網(wǎng)絡(luò)運輸模式，則會引起三家及三家以上機場的貨運吞吐量的增長。
一個簡單的例子：浦東機場10噸貨物要運輸?shù)矫戏扑箼C場，如果直接空運到孟菲斯機場，則這兩家機場貨運貨運吞吐量同時增加10噸；但如果這10噸貨，途徑香港機場中轉(zhuǎn)到孟菲斯機場，不但浦東機場、孟菲斯機場增加10噸，而且造成香港機場產(chǎn)生20噸的吞吐量（一進一出，按全部貨物重新拼裝）。
這就是香港機場貨運吞吐量稱霸世界第一的主要原因。（注：香港機場90%以上是中轉(zhuǎn)貨物）。
從下圖就可以看出網(wǎng)絡(luò)樞紐機場之間貨運吞吐量之間的關(guān)系。其中，浦東機場的貨運吞吐量與仁川機場、香港機場、孟菲斯相關(guān)系數(shù)分別達到0.87、0.85和0.8，這說明這幾個機場的航空貨運吞吐量量密切相關(guān)，即反映這樣一個事實：即大量國際、（地區(qū)）國內(nèi)的航空貨物是經(jīng)浦東機場再轉(zhuǎn)運到香港機場，然后在香港機場轉(zhuǎn)運到美國、歐洲等國家和地區(qū)，這和國際快遞巨頭將香港機場作為國際航空貨運轉(zhuǎn)運中心是分不開的。
2008年美國次貸危機造成了2009美國孟菲斯、和安克雷奇機場航空貨運量的大幅下跌，2009年后fedex、ups、dhl、tnt在浦東機場設(shè)立轉(zhuǎn)運中心陸續(xù)投入運營，2010年浦東機場的航空貨運量逐漸恢復(fù)，并快速增長。這些快遞公司將浦東機場、仁川機場等作為區(qū)域性中轉(zhuǎn)機場，大大的提高了浦東機場的貨運吞吐量，同時也提升了香港機場、孟菲斯機場的航空貨運吞吐量。
二、提升浦東機場貨運吞吐量世界排名的可行性
1、吞吐量變化與世界排名
假如一，2014年浦東機場有70萬噸不經(jīng)香港機場中轉(zhuǎn)空運到孟菲斯機場，即從上海直接空運到孟菲斯，就變?yōu)椋浩謻|機場318.17萬噸，香港機場301.6萬噸，則浦東機場就超越香港機場，成為世界第二了。
假設(shè)二，合并兩場國內(nèi)貨量（因為虹橋?qū)嶋H上是分流浦東機場的國內(nèi)貨），并且通過制定優(yōu)惠政策，提升浦東機場國內(nèi)貨物量70萬噸，則浦東機場貨運吞吐量將達到431.39萬噸（318.17＋43.22＋70），浦東機場也將超越孟菲斯機場，世界排名第二。
假設(shè)三，如果吸引60萬噸國內(nèi)貨到上海浦東機場中轉(zhuǎn)（2014年國內(nèi)貨883.28萬噸），則一進一出，浦東機場的貨運吞吐量就將達到438.17萬噸（318.17＋120），浦東機場航空貨運量也將超越孟菲斯，居世界排名第二。
假設(shè)
2、上海港口集裝箱吞吐量排名變化對浦東機場吞吐量排名提升的啟示
2005年前香港港口曾是世界上最繁忙的港口，2004年香港集裝箱吞吐量從世界排名第一（2198.4 teu），下降到2014年世界排名第五（2228 teu），越來越多的船舶跳過這個城市擁擠的貨運碼頭，轉(zhuǎn)向中國內(nèi)地更新的港口設(shè)施。目前香港集裝箱吞吐量全球排名已下滑至第五位。
雖然這一排名的下滑部分原因是國內(nèi)經(jīng)濟增速放緩，但香港港口吞吐量不斷下降有更深層次的原因：其中很重要的兩個因素：一是港口布局和碼頭的分散性使得很難處理大型船舶；二是隨著船舶大型化趨勢，像上海、深圳、寧波等城市外圍的港口有更深的水域、有更多空間供大型船只?？浚梢愿煨敦?，這樣一來，貨物裝卸成本比香港低5%到20%。而新一類大型船舶的體積也過大，滿載情況下不能進入香港的淺水航道，卻可以輕松進入中國海岸線的深水港口。
上海洋山港2002年開始建設(shè)，2006年投入運營，上海港的集裝箱吞吐量從2006年集裝箱吞吐量2171萬teu、世界第三名，迅速上升到2014年的3529萬tue、連續(xù)5年全球排名第一。
2014年12月洋山四期自動化碼頭建設(shè)正式開工，年設(shè)計能力為630萬teu，將建成國際一流的自動化碼頭，而且，最重要的一點就是洋山港港區(qū)布局集中，極大方便了集裝箱中轉(zhuǎn)運輸。
同時，技術(shù)創(chuàng)新在洋山港建設(shè)中不斷涌現(xiàn)。如：雙吊具邊裝邊卸工藝?yán)砟?，新工藝與傳統(tǒng)作業(yè)方式相比，橋吊效率提升了49.25%，橋吊能耗減少了19.8%，集卡空車率下降40%，整個碼頭將減少30%的集卡投入和33%的橋吊投入，每年減少能耗支出將達上千萬元。 一升一降之間，減少了船舶在港和等待時間，更降低了貨船公司的成本，同時提升了港口集裝箱吞吐能力。
又如：為有效解決泊位利用的短板問題，洋山港試點探索支線船舶船過船運作，即洋山港船過船要求外檔船舶靠泊前，內(nèi)檔船舶必須在系纜時做好2+1纜繩模式及靠泊準(zhǔn)備工作。外檔船舶開船前，內(nèi)檔船舶必須解纜讓出50米以上的距離后，內(nèi)檔船舶方允許開始解纜開船。此舉將大大提升洋山水水中轉(zhuǎn)效能和服務(wù)能級，進一步增強上海國際航運中心競爭力。
2014年12月23日，洋山四期自動化碼頭建設(shè)正式開工，年設(shè)計能力為630萬teu，將建成國際一流的自動化碼頭。《上海國際航運中心洋山深水港區(qū)四期工程》采用代表當(dāng)前國際集裝箱碼頭技術(shù)最高水平和發(fā)展方向的全自動化集裝箱碼頭方案，全自動化碼頭在通過能力、裝卸效率、節(jié)能環(huán)保、安全等方面具有較為突出的優(yōu)勢。建成后，洋山深水港區(qū)四期工程將全面實現(xiàn)港口智能裝卸、零排放和無人碼頭屆時，集裝箱車輛進出關(guān)卡，集裝箱堆場堆放，甚至橋吊裝卸業(yè)務(wù)，都將在無人操作的情況下完成，洋山港口岸通關(guān)效率將進一步提升。
世界上最大的1.9萬teu集裝箱船中海環(huán)球輪首靠洋山深水港。 今年是洋山深水港開港十周年，十年來洋山港一直追求科技創(chuàng)新，希望用最好的技術(shù)引領(lǐng)國際航運中心建設(shè)，打造世界上最高效的港口。
從此可以看出，上海洋山港通過科技創(chuàng)新，不僅從硬件上，而且從軟件上全面超越了香港，從而造就了上海洋山港的今天世界第一的目標(biāo)。
如果改進浦東機場航空貨運的硬件設(shè)施、和軟件環(huán)境的短板，在時間、成本、效率上超越香港，浦東機場貨運吞吐量不僅能夠，而且一定可以實現(xiàn)世界排名第一的目標(biāo)。
三、影響浦東機場貨運吞吐量提升的因素
當(dāng)然，浦東機場貨運吞吐量要實現(xiàn)世界排名第一，尚需解決一些制約機場貨運吞吐量世界排名提升的問題。
1、間隔較遠(yuǎn)的兩大機場，阻礙了機坪直轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的發(fā)展
上海機場由浦東機場和虹橋機場組成，兩者相距約50km，地理位置較遠(yuǎn)，而且，浦東機場88.7%以上是國際貨，虹橋機場94.5%是國內(nèi)貨，兩個機場空側(cè)分離，使浦東機場國際-國內(nèi)機坪中轉(zhuǎn)集拼無法實現(xiàn)。離開機場空側(cè)，貨物需要重新安檢、報關(guān)、裝卸等等，同時也大大增加了運輸時間和成本，降低了空運效率。
2、過于分散布局的貨運設(shè)施，降低了貨物處理的運作效率
從圖中可以看出，由于歷史原因，浦東機場、虹橋機場貨運設(shè)施的布局比較分散，造成諸多不便，航空公司在每個貨運區(qū)配置人員、轉(zhuǎn)載設(shè)備，勢必造成管理效率低，設(shè)備利用率低等弊端。海關(guān)、聯(lián)檢也需要多地設(shè)置查驗場地、設(shè)施、設(shè)備，貨物查驗來回短駁。
浦東機場西貨運區(qū)河濱西路高峰時期，因道路狹窄，經(jīng)常發(fā)生交通擁堵，這個和西貨運區(qū)帶狀地塊，沒有縱深不無關(guān)系。同時，中轉(zhuǎn)集拼需要貨機的停靠和等待，對機位需求也無法滿足。
就拿東方航空物流來說，東航物流在浦東機場就有4個貨站：浦東物流中心貨站、浦東西區(qū)貨站、浦東北區(qū)貨站、浦東機場東區(qū)貨站。東航物流在虹橋機場有虹橋西區(qū)貨站、虹橋東區(qū)貨站，布局分散的貨站，大大增加了航空公司貨運的成本，也降低了貨運效率。
虹橋機場東區(qū)的機場國際貨運設(shè)施陳舊、周邊道路及環(huán)境不適合貨運車輛流轉(zhuǎn)；并且國際貨運站不是緊鄰空側(cè)，貨物安檢后需要跨越市政道路進入空側(cè)裝機等等。
3、有限的空域，無法滿足日益增長的航線時刻需求
上海機場受到的空域資源限制越來越明顯?？沼蝻柡褪巧虾C場增速停滯不前的主要原因。有限的空域資源無法支撐龐大的市場需求，導(dǎo)致機場發(fā)展出現(xiàn)瓶頸。當(dāng)運力接近極限時候，各種問題就暴露出來，浦東機場每天8-22時的航班計劃已基本排滿，航空公司新增運力很難進入浦東機場。為減少這一局限，浦東機場時刻放量申請得到了中國民航局的正式批復(fù)，民航局同意將浦東機場現(xiàn)有4條跑道的每小時航班起降量從65架次提升至74架次。經(jīng)過磨合，目前，浦東機場4條跑道的單小時航班量已經(jīng)提升至起降90架次左右。
浦東機場從晚上8點至凌晨2點時刻已近開始緊張，同時空空中轉(zhuǎn)運作模式由于無法申請到合適的白天時刻，導(dǎo)致貨運航班和客運航班腹艙載貨無法有效銜接，導(dǎo)致空空中轉(zhuǎn)效率低下，國際-國內(nèi)機坪直轉(zhuǎn)無法開展。
一個例子就是dhl在香港轉(zhuǎn)運中心處理能力達到飽和，本來可以在浦東機場轉(zhuǎn)運，但由于時刻和航線的限制，大部分貨物不得不轉(zhuǎn)移到韓國仁川或東京成田機場去中轉(zhuǎn)。其他快遞企業(yè)也有類似的問題。
4、貨運設(shè)施自動化、智能化低，物流成本高、效率低
浦東機場的貨物處理設(shè)施基本上是半自動化模式，無論是智能化還是自動化程度都遠(yuǎn)不及香港機場超級貨站，航空貨物在時間、效率、成本各方面都落香港機場超級一號貨站。
孟菲斯國際機是fedex的超級貨運中心，不僅是國際貨運網(wǎng)絡(luò)樞紐節(jié)點，而且是國內(nèi)點式貨運中轉(zhuǎn)中心。聯(lián)邦快遞公司的超級貨運中心的貨運業(yè)務(wù)就占機場貨運總量的93.6%。從孟菲斯出發(fā)的直達聯(lián)邦快遞目的地包括橫跨美洲的很多美國城市，加上阿拉斯加安克雷奇、夏威夷檀香山，以及眾多加拿大、墨西哥還有加勒比海城市?？缰揠H方面，直達地包括：科隆、迪拜、巴黎、倫敦、坎皮納斯、香港、首爾還有東京。
香港機場超級一號貨站，超級一號貨站占地27萬平方米，耗資10億美元興建，由全自動化的航空貨箱貯存、自動分揀系統(tǒng)控制，是世界上最大型處理空運貨物的設(shè)施，每年處理能力為260萬噸貨物，同時亦是世界上單一最大的空運貨站。
亞洲一號-出貨分揀區(qū)：出貨分揀區(qū)采用了自動化的輸送系統(tǒng)和代表目前全球最高水平的分揀系統(tǒng)，分揀處理能力達16000件/小時，分揀準(zhǔn)確率高達99.99%，徹底解決了原先人工分揀效率差和分揀準(zhǔn)確率低的問題。
5、貨運設(shè)施無法滿足日益增長的快件需求
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，航空貨運快件占據(jù)快件市場的10%的市場份額。2013年，僅河北地區(qū)的航空快件運送量就大約在2000多萬件，京津冀地區(qū)的航空快件運輸量更是達到1.2億件。
隨著國內(nèi)電商、跨境電商等新業(yè)態(tài)的發(fā)展，國內(nèi)航空貨物中快件占比越來越高。以普貨為主的傳統(tǒng)貨運結(jié)構(gòu)受到?jīng)_擊，國內(nèi)機場貨物中的快件占比超過50%（個別機場達到70%）。快遞物流業(yè)近年來呈現(xiàn)高速發(fā)展態(tài)勢，使得航空貨運在流程、功能規(guī)劃、業(yè)務(wù)模式上都有新的變化來適應(yīng)新環(huán)境。
虹橋機場70%的國內(nèi)航空貨物為國內(nèi)快件，但虹橋機場東區(qū)的機場國際貨運設(shè)施陳舊，而國內(nèi)貨運設(shè)施的功能和流程還是按照國內(nèi)普貨設(shè)計的，從而導(dǎo)致國內(nèi)貨物處理不便利，處理速度不能夠滿足快件的需求；周邊道路及環(huán)境不適合貨運車輛流轉(zhuǎn)，國際貨運站不是緊鄰空側(cè)，貨物安檢后需要跨越市政道路進入空側(cè)裝機；同時，機場內(nèi)沒有專門的國內(nèi)快件設(shè)施，大型快遞企業(yè)（順豐、圓通）的設(shè)施需求不能滿足；另外，由于虹橋機場大部分都是經(jīng)停客運航班，腹艙載貨裝機時間短，貨物形態(tài)的變化使得安檢效率、裝機效率降低，經(jīng)常出現(xiàn)拉貨現(xiàn)象。
6、國際貨機回程空載率高，機場客機腹艙載貨率低
隨著我國居民收入的快速增長，我國航空客運將進入爆發(fā)式增長階段。依據(jù)上海機場中長期發(fā)展規(guī)劃，到2020年上海兩場客運吞吐量預(yù)計達1.2億人次的，航空客運將大幅度增加，腹艙運力也將大幅度增加。
客機帶貨能力沒有充分發(fā)揮。如：南航上海浦東到日本大阪的航線，歐美去程航線滿載問題不大，但是美國航線回程載貨率不到30%。如果說一家航空公司的回程載貨率有以偏蓋全之嫌，那么來自機場的數(shù)據(jù)應(yīng)該能反映我國航空貨運載貨率的真實情況。西部某機場，出港航班的載貨率平均能達到90%以上，但是進港航班的載貨率肯定超不過4成。上海虹橋機場的腹艙利用率只有18%，浦東機場腹艙利用率也只有21%，而國際上腹艙載貨率平均在23%以上。
7、海關(guān)、檢驗檢疫查驗、監(jiān)管效率低
無論是浦東機場還是虹橋機場，海關(guān)、檢疫、貨代、航空等各企業(yè)和部門之間不但地點分散，而且各自有獨立的運營系統(tǒng)，形成信息孤島。查驗經(jīng)常要在貨站、倉庫、查驗場地之間來回短駁，一票貨物從進口到出關(guān)，需要經(jīng)過5個-7個步驟，報關(guān)效率低下。
從2014年6月到2015年2月，上海浦東機場電子運單貨物共完成9206票，只占亞太地區(qū)電子運單的1.4%，還有很大的提升空間。
虹橋機場也同樣有海關(guān)報關(guān)、查驗設(shè)施分散，缺少檢驗檢疫設(shè)施，導(dǎo)致通關(guān)效率低。
四、實現(xiàn)浦東機場貨運吞吐量世界排名第一的途徑
1、完善浦東機場的硬件設(shè)施建設(shè)
（1）建設(shè)浦東機場第六跑道，浦東機場貨運區(qū)相對獨立運行
隨著浦東機場全貨機的比例不斷增加，及客運航班的持續(xù)增加，貨機和客機爭搶跑道和和時刻資源已經(jīng)是不爭的事實，嚴(yán)重影響了飛機的起降效率。
目前，浦東機場第五跑道正在加緊建設(shè)，主要滿足保障中國商飛公司生產(chǎn)的c919大型客機及arj-21飛機的試飛需要。貨機主要?？吭诘谒臈l跑道，但貨機航班大部分安排晚上0點到凌晨6點。深夜貨運航班對當(dāng)?shù)鼐用袢粘Ｉ钣绊戄^大。因此，配合浦東機場貨運區(qū)規(guī)劃調(diào)整，第五跑道與第四跑道相距1750m，屬于寬距跑道類型，因此，可考慮在第五跑道東側(cè)建設(shè)第六跑道，第五跑道、第六跑道構(gòu)成第三組窄距跑道（注：浦東機場第一，第三為一組，第二、第四為一組），可以考慮將第五、六跑道主要用于全貨運機起降，實現(xiàn)客機、貨機相對分離運行，減少彼此的干擾。（注：香港、孟菲斯都是最大的貨運機場，亞特蘭大、首都機場是最大的客運機場，沒有兼容的）
由于第五、六跑道東面、南面空域是海面，全貨機航班可以充分利用低空空域，與客機分空域運行，同時，也不用擔(dān)心低空運行影響居民的日常生活。
平行跑道具有容量大、效率高、風(fēng)險低、易于管理等優(yōu)點，是目前新建或改擴建機場最為常用的一種構(gòu)形。目前，平行跑道數(shù)量最多是美國亞特蘭大機場，共有五條平行跑道，迪拜世界中心機場總體規(guī)劃六條完全平行的跑道，目前已建成一條投入使用
（2）建設(shè)浦東－虹橋兩場空側(cè)聯(lián)絡(luò)道，虛擬一個機場，拓展國際-國內(nèi)機坪直轉(zhuǎn)
當(dāng)前，上海一市兩場的格局，并且，浦東機場大部分是國際航班，虹橋機場大部分是國內(nèi)航班，非常不利于客運、貨運國內(nèi)-國際 ，國際-國內(nèi)的空-空中轉(zhuǎn)、中轉(zhuǎn)、集拼、機坪直轉(zhuǎn)的開展，國際-國內(nèi)貨物無法實現(xiàn)中轉(zhuǎn)、集拼、機坪直轉(zhuǎn)。況且，虹橋機場因周邊大量居民區(qū)，晚上0點到凌晨6點不允許有航班飛行。留給當(dāng)日中轉(zhuǎn)的時間并不多。因此，可以考慮架設(shè)虹橋機場-浦東機場空側(cè)直通道路，實現(xiàn)兩場空側(cè)一體化，虛擬一個機場，避免客運、貨運重新安檢，提供及時、高效的國際-國內(nèi)，國內(nèi)-國際客運、貨運中轉(zhuǎn)集拼、機坪直轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，大幅度提升浦東機場的中轉(zhuǎn)比率。
目前，浦東機場的客運中轉(zhuǎn)效率與國際先進機場尚存在差距，例如，東航航班國際轉(zhuǎn)國內(nèi)在上海兩場中轉(zhuǎn)時間最短要求保證4小時以上，登機還要重新安檢。而相比而言倫敦希斯羅機場為60min，法蘭克福機場為45min，慕尼黑機場則為35min。較長的中轉(zhuǎn)時間，兩場貨運中轉(zhuǎn)幾乎沒有。距離的間隔使得兩場客運、貨運中轉(zhuǎn)比率難以大幅度提升。目前，浦東機場貨運中轉(zhuǎn)不到5%，客運中轉(zhuǎn)不到10%。
兩場之間空側(cè)快速聯(lián)絡(luò)道可以沿a20走向，采用高架道路結(jié)構(gòu)，雙向4車道，設(shè)計時速120km/h，這樣兩場之間不到0.5小時即可通達，大幅度減少客機最小中轉(zhuǎn)時間，同時可以開辟航空貨運國際-國內(nèi)機坪直轉(zhuǎn)、中轉(zhuǎn)。采用高架結(jié)構(gòu)還可以減少征地動遷費用，降低工程造價。
兩場空側(cè)聯(lián)絡(luò)道部分時間也可以作為公交車道向社會公交開放。
2、優(yōu)化調(diào)整貨運布局，貨運區(qū)相對集中，客運貨運相對分離
（1）貨運區(qū)布局調(diào)整
目前，浦東機場貨物處理主要集中在西貨運區(qū)，但西貨運區(qū)狹長條帶型結(jié)構(gòu)，不利于貨運區(qū)內(nèi)的道路交通組織。分散的貨運處理中心成為貨運樞紐發(fā)展的瓶頸之一。西貨運區(qū)也沒有縱深發(fā)展的余地，再加上浦東機場的貨運區(qū)原有貨運設(shè)施布局比較分散，不盡合理，海關(guān)、檢驗檢驗布局分散，海關(guān)、檢驗檢疫有苦難言，窮于應(yīng)付。因此，未來可以考慮在浦東機場北面建設(shè)北貨運區(qū)，將來航空貨物絕大部分集中在此處理，如北貨運區(qū)土地不夠，屆時可以向東面海上拓展。
北貨運區(qū)將以第五 、第六跑道為核心，將浦東機場建設(shè)世界一流的智能化、自動化的航空貨運無人港區(qū)。同時，北貨運區(qū)將成為跨境電商、快遞公司、物流企業(yè)集聚區(qū)，如果需要，也可以申請發(fā)展海關(guān)監(jiān)管保稅區(qū)b類，或直接申請浦東機場保稅區(qū)（東區(qū)）。
浦東機場北貨運區(qū)由原來的一期貨站、東區(qū)快件處理中心，海關(guān)第一監(jiān)管倉庫、及東貨區(qū)向北 、向東擴展而成。北貨運區(qū)貨物處理中心布局在第四、第五跑道之間，屆時ups、dhl、fedex、tnt、pactl貨站、（或東航貨站）、一體化全自動分揀處理中心、海關(guān)、檢驗檢疫查驗也集中在此。
浦東機場西貨運區(qū)目前暫時由dhl、fedex 、ups、東航等繼續(xù)使用，待合同到期或以置換的方式逐步遷移到北貨運區(qū)，屆時西貨區(qū)貨運設(shè)施與浦東機場自貿(mào)區(qū)成為一體、今后全部或者部分作為基點航空公司東航的貨物處理中心。一期貨站則調(diào)整為空側(cè)一體化貨物分揀處理中心、空側(cè)待裝區(qū)，為國際-國內(nèi)、國-國際中轉(zhuǎn) 集拼中轉(zhuǎn)區(qū)，客機腹艙帶貨提供分撥、轉(zhuǎn)運服務(wù)。原東區(qū)快件中心因靠近浦東機場能源中心，可以考慮集中布局特種（恒溫、低溫）倉儲區(qū)，如冷鮮 、冷庫倉儲區(qū)，集中為客戶提供對溫度有要求的航空貨物服務(wù)，同時，為客戶建設(shè)冷、鮮（花）貨物存儲（短期養(yǎng)殖）、分撥、轉(zhuǎn)運中心。
將來，如果可以根據(jù)航空物流發(fā)展需要，浦東機場北貨運區(qū)可以向東面海灘擴展，而不會像西貨運區(qū)那樣，沒有回旋余地。
（1）監(jiān)管倉儲區(qū)布局調(diào)整
配合貨運區(qū)布局調(diào)整，合理調(diào)整布局倉儲區(qū)。原有的第一監(jiān)管區(qū)調(diào)整為危險品、化學(xué)品專屬倉儲區(qū)，由機場統(tǒng)一規(guī)劃，制定通用設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，可以代建、自建，其他區(qū)域不再設(shè)置危險品倉庫；西貨運貨站或者作為東航貨物處理中心、或者轉(zhuǎn)為保稅倉儲區(qū)，或自貿(mào)區(qū)。與浦東機場綜合保稅區(qū)連為一體。原海關(guān)第一監(jiān)管區(qū)，通過高架道路，與浦東機場北貨運區(qū)連成一體。
浦東機場北貨運區(qū)空側(cè)聯(lián)絡(luò)道通過高架沿外環(huán)a20連接虹橋機場西貨運區(qū)，使兩場貨運區(qū)空側(cè)連成一體，方便客、貨運高速中轉(zhuǎn)。
（3）虹橋機場貨運區(qū)布局調(diào)整
虹橋機場原有的東貨運區(qū)全部轉(zhuǎn)移的西貨運區(qū)，土地用做虹橋商務(wù)區(qū)東區(qū)商業(yè)開發(fā)。按照虹橋機場航空貨運的定位，重點發(fā)展國際-國內(nèi)、國內(nèi)-國內(nèi)中轉(zhuǎn)、集拼業(yè)務(wù)。
虹橋機場西貨運區(qū)空側(cè)聯(lián)絡(luò)道通過高架沿仙霞西路－外環(huán)a20連接浦東機場北貨運區(qū)，使兩場貨運區(qū)空側(cè)連成一體，方便客、貨運高速中轉(zhuǎn)。
3、加快科技創(chuàng)新，使浦東機場航空貨運從勞動密集型向技術(shù)密集型轉(zhuǎn)型，建設(shè)第一個智能化、自動化貨運港區(qū)
一體化貨物處理中心是運用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、自動分揀技術(shù)等先進的科技手段和設(shè)備對航空貨物進港、出港、庫存、分揀、包裝、配送、查驗、報關(guān)、報檢及其信息進行有效的計劃、執(zhí)行和控制的物流活動。典型的一體化處理中心主要包括：自動化立體倉儲系統(tǒng)、自動輸送系統(tǒng)（包括移動機器人系統(tǒng)agvs）、自動識別系統(tǒng)和自動分揀系統(tǒng)，自動化標(biāo)簽系統(tǒng)、電子通關(guān)系統(tǒng)，以及自動稱重、自動體積測量、自動打板等作業(yè)系統(tǒng)的其他自動報關(guān)、報檢輔助系統(tǒng)、航空貨運處理信息系統(tǒng)等組成。
相對于傳統(tǒng)的物流處理設(shè)施，一體化貨物處理中心的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在對勞動力成本的節(jié)約、對運營成本的節(jié)約、管理效率的提升等方面。同等條件下，可至少節(jié)約70%以上的土地和80%以上的勞動力。
自動化處理中心，不僅可以處理航空貨物，也可以處理旅客行李。如行李處理，可以在分揀中心按飛機配載要求，行李擺放要求，將行李預(yù)先存放在uld中，待飛機達到后，行李托盤逐一放入客機腹艙內(nèi)，大大縮短裝載時間和效率。
西班牙郵政引進posisorter自動分揀設(shè)備，既適用于單向分揀，也適用于雙向分揀。該設(shè)備每小時可處理10000件不同形狀和尺寸的包裹。posisorter系統(tǒng)還可以自動貼標(biāo)簽、移動稱重秤、自動體積測量，以及雙向條碼掃描。
一體化處理中心配置自動化分揀系統(tǒng)，但因自動分揀系統(tǒng)設(shè)施造價高，回收周期長，如果使用效率低的話，先期投入要花10-20年才能收回，同時一般一家公司也沒有足夠的貨源達到經(jīng)濟規(guī)模，分揀設(shè)施能力小了，不經(jīng)濟，分揀設(shè)施能力大了，一般的公司又沒有足夠的貨量，所以絕大多數(shù)航空貨運企業(yè)貨物的分揀和配載主要是靠人力分揀來完成，只有像亞馬遜、ups等大型電商、物流企業(yè)才有能力自建的貨物自動分揀線。
如，亞馬遜收購了倉儲機器人公司kivasystems，在全美物流中心里大規(guī)模使用機器人，據(jù)測算每年能夠節(jié)約10億美元成本。目前，亞馬遜普通訂單的平均交付成本約為3.5到3.75美元，而使用倉儲機器人系統(tǒng)能再降20%至40%。因此亞馬遜通過不斷升級倉儲物流系統(tǒng)，使倉儲物流費用率從2000年的最高點15%下降到9.4%，目前穩(wěn)定在8%-9%之間。自動化倉儲系統(tǒng)已成為海外電子商務(wù)企業(yè)提高競爭力的一種重要方式。
一體化貨物處理中心將以互聯(lián)網(wǎng)＋為紐帶，建設(shè)智能化、自動化貨運港區(qū)。智能港區(qū)貨物處理和裝卸系統(tǒng)全部用計算機控制，各種設(shè)備采用電力驅(qū)動，和普通貨運區(qū)相比，碳排放可以降低，能耗費用將大幅度下降，還可以增加20%-40%的吞吐能力，更重要的是由于無人操作，大大降低安全隱患、貨物的丟失、破損、差錯率，大幅度降低人工成本，和航空貨運成本，增強浦東機場航空貨運吸引力。
在整個機場貨運區(qū)空側(cè)，在一體化貨物處理中心在互聯(lián)網(wǎng)智能化系統(tǒng)的支持下，通過遠(yuǎn)程控制操作，用智能裝載機將貨物從貨機、客機卸載下來，裝載到由agv自動化引導(dǎo)可升降的系統(tǒng)小車（使用純鋰電池驅(qū)動，不用鏟車）短駁車上，沿著預(yù)先設(shè)置的線路，運輸?shù)截浳锓謷幚碇行幕蛘咧付ㄎ恢茫ㄈ绾ｊP(guān)、檢驗檢疫在預(yù)報關(guān)時候認(rèn)為需要查驗的）。
進港貨物經(jīng)過在一體化貨物處理中心，先按貨代公司進行第一級自動分揀，第二級分揀為按照客戶需求進行自動分揀，分揀順序：需要海關(guān)查驗的、需要檢驗檢疫查驗的、需要空-空（集拼）中轉(zhuǎn)等、然后是客戶需要的分離進行分揀。
出港貨物在一體化貨物處理中心進行分揀。分揀順序：需要海關(guān)、需要檢驗檢疫查驗的、各目的港，分揀完成后，自動完成打板、配載，同樣通過agv短駁車輛，運輸?shù)街付ㄎ恢茫ùb區(qū)），然后，由遠(yuǎn)程控制的自動裝載機裝載上機。
進口貨物經(jīng)過一體化貨物處理中心，按照客戶需求，實行自動分揀，或者進行空-空中轉(zhuǎn)、機坪直轉(zhuǎn)。
出口貨物在一體化貨物處理中心 進行分揀，自動完成打板、配載，同樣通過agv短駁車輛，運輸?shù)街付ㄎ恢?，由遠(yuǎn)程控制的自動裝載機裝載上機。
浦東機場設(shè)置倆個一體化貨物處理中心，一個設(shè)置在第四、第五跑道之間，主要是航空貨物陸－空集拼、中轉(zhuǎn)分揀；一個設(shè)置在一期貨站，主要用于空側(cè)自動分揀、中轉(zhuǎn)、配載等。
虹橋機場西貨區(qū)設(shè)置一個一體化處理中心，主要處理國內(nèi)－國際、國內(nèi)－國內(nèi)客運行李、航空貨物的陸－空、空－空中轉(zhuǎn)、集拼，及一體化報關(guān)、報檢等。
通過一體化處理中心建設(shè)，為航空物流企業(yè)、跨境電商、快遞公司等提供高效、快速的自動分揀服務(wù)，以此來吸引眾多（快遞）物流、（跨境）電商來浦東建設(shè)轉(zhuǎn)運中心，把貨物送到機場來加工（分揀、理貨），直接和間接提升浦東機場的航空貨運吞吐量
浦東機場則通過提供航空貨運相關(guān)服務(wù)獲得增值收益，而不是僅僅是依靠土地、倉庫的出租獲得收益。
4、配合國家十三五規(guī)劃，協(xié)助順豐、申通等快遞公司在全球貨運布局轉(zhuǎn)運中心，形成航空航空貨運樞紐網(wǎng)絡(luò)
在國家明確在十三五時期，加強民航國際合作領(lǐng)域?qū)⑼卣?，進一步開闊國際視野。明確航空企業(yè)要堅持服務(wù)于國家戰(zhàn)略，全面布局國際航空運輸發(fā)展，構(gòu)建民航對外開放新格局；堅持合作共贏，建立中國民航走出去的協(xié)調(diào)機制，完善國際航空運輸政策，加快國際航空樞紐建設(shè)。
當(dāng)前，順豐將通過建立20個全球倉網(wǎng)，來覆蓋4個主要目標(biāo)市場。四通一達也紛紛制定了各自的海外擴張戰(zhàn)略，而快遞海外戰(zhàn)的打響，快遞業(yè)和跨境電商紛紛跨洋出海，給浦東機場提升航空貨運世界排名提供了契機。（由于浦東機場有眾多的國際航線，而且國際航班回程貨艙利用率偏低，往往去程9成以上貨位，回程僅3-4成。）
因此，上海機場應(yīng)充分發(fā)揮和國內(nèi)外機場、航空公司的密切聯(lián)系，配合國家十三五發(fā)展戰(zhàn)略，抓住物流企業(yè)、跨境電商紛紛出海的契機，協(xié)助東航、快遞企業(yè)、跨境電商全球布局全球轉(zhuǎn)運中心（地址不同于孟菲斯、安克雷奇、香港除外），借助航空貨運信息交易系統(tǒng)，浦東機場國際航班通航點多、虹橋機場國內(nèi)通航點多的優(yōu)勢，航空公司國際航班回程空載率低的特點，制定有吸引力的空運價格提升客機帶貨的比率，提升客貨機的裝載率，以國際-國內(nèi) 、國內(nèi)-國際點式中轉(zhuǎn)模式為主，國內(nèi)－國內(nèi)中轉(zhuǎn)為輔，全面提升浦東機場貨運吞吐量，最終實現(xiàn)浦東機場貨運吞吐量世界排名的提升。
5、構(gòu)建航空貨運信息交易系統(tǒng)
為了使一體化貨運處理中心高效運作，相應(yīng)的航空貨運信息管理系統(tǒng)是必不可少的。為此，一體化處理中心還設(shè)置有航空物流管理信息系統(tǒng)、航空貨運要素（交易）系統(tǒng)。
系統(tǒng)主要包括下列幾個功能模塊。
航空貨運政策模塊：包括政策法規(guī)發(fā)布、服務(wù)質(zhì)量、監(jiān)督、信用評級、企業(yè)資信信息；
航空相關(guān)要素交易模塊：包括航空貨運運力、運價、航線、供需雙方信息發(fā)布，現(xiàn)貨期貨交易。建立航空貨運信息發(fā)布交易系統(tǒng)。貨主只要在系統(tǒng)上發(fā)布空運貨物情況、出發(fā)時間、出發(fā)地、目的地的，系統(tǒng)自動提供空運報價，各航空公司、航空貨運公司均空運可以搶單，徹底開放航空貨運市場，大幅度減少貨物代理層次，降低空運成本。
充分利用互聯(lián)網(wǎng)＋技術(shù)，建設(shè)集航空貨物遠(yuǎn)程運輸監(jiān)管、報關(guān)、報檢、運輸管理控制系統(tǒng)。
航空貨運統(tǒng)計模塊：包括自動編制、分類統(tǒng)計航線運力、航線時刻、運價指數(shù)等；
航空貨運服務(wù)模塊：包括工商注冊、稅收服務(wù)、報關(guān)、報檢、貨運地面服務(wù)等；
金融服務(wù)模塊：系統(tǒng)全面開放 包括apply、保險、銀聯(lián)、支付寶、微信等第三方支付服務(wù)，及其他金融、外匯服務(wù)。
浦東機場不僅要有世界級規(guī)模的貨運設(shè)施，而且還要擁有世界級水準(zhǔn)的運營管理水平，這樣浦東機場在競爭世界第一貨運機場的時候才有底氣。
總之，浦東機場一是優(yōu)化浦東機場貨運區(qū)布局，構(gòu)建兩場空側(cè)直通，發(fā)揮集聚效應(yīng)、集約效應(yīng)，以提高效率；二是以互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)＋為手段，加快航空貨運智能化、自動化、一體化改造，降低貨運成本；三是要逐步轉(zhuǎn)變現(xiàn)有的兩點間貨運模式，重點拓展點式國際－國內(nèi)、國內(nèi)－國內(nèi)雙向中轉(zhuǎn)運輸模式，大幅度提升浦東機場貨運吞吐量；與東航、快遞企業(yè)、跨境電商等結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，協(xié)助其布局國內(nèi)、國外轉(zhuǎn)運中心；四是以共享經(jīng)濟、共贏為理念，開發(fā)航空貨運共享系統(tǒng)，大幅度提升客機腹艙帶貨載貨率。以普貨的價格，快遞的速度在成本、時間、效率上全面超越香港，浦東機場不僅可能，而且一定會實現(xiàn)貨運吞吐量世界排名第一戰(zhàn)略目標(biāo)。
附一：港口貨物吞吐量 ：港口行業(yè)重要統(tǒng)計指標(biāo)。
貨物吞吐量定義：指報告期內(nèi)經(jīng)由水路進、出港區(qū)范圍并經(jīng)過裝卸的貨物數(shù)量。包括郵件、辦理托運手續(xù)的行李、包裹以及補給運輸船舶的燃料、物料和淡水。
統(tǒng)計單位：噸。
貨物吞吐量計算方法：
（1）由水路運進港口卸下的貨物，計算一次進港吞吐量；自本港裝船運出港口的貨物，計算一次出港吞吐量；
（2）由水路運進港口，經(jīng)裝卸又從水路運出港口的轉(zhuǎn)口貨物，分別按進港和出港各計算一次吞吐量。
（3）貨物吞吐量必須以該船在本港裝卸的貨物全部裝卸完畢，并且辦理交接手續(xù)后一次進行計算。
（4）牲畜、家禽、輕泡等無法取得實際重量的貨物重量按系數(shù)進行換算。
下列情況不能計算貨物吞吐量：
（1）同一船舶運載進港，未經(jīng)裝卸又運載出港的貨物（包括原駁船換拖）。
（2）由同一船舶卸下，隨后又裝上同一船舶運出港口的貨物，或裝船未運出，又卸回本港的貨物。
（3）港區(qū)范圍內(nèi)的輪渡、短途運輸貨物，以及為運輸船舶裝卸服務(wù)和各碼頭之間的駁運量。
（4）港口進行疏浚，運出港外拋棄的泥沙。
（5）在港區(qū)內(nèi)裝船運至港區(qū)以外倒入海中的廢棄物。