目前，國內中模夾產品滿足率還不到60%，相當一部分依賴進口。隨著中國自主品牌轎車的快速發(fā)展，國內很多汽車模具廠主要承擔了*車的模具開發(fā)和少量b級車的模具開發(fā)，伴隨著更多的b級車、c級車車型的面市，中市場的汽車沖壓模具的需求將會大幅增長。
十年前中國汽車模具主要是以一汽、二汽、天汽、南汽、成飛以及我國中國臺灣的模具團隊為行業(yè)的標志性企業(yè)，今天已發(fā)展到數(shù)十家，一批快速崛起的民營企業(yè)已具備相當?shù)囊?guī)模。無論是技術上，還是產能上這些企業(yè)都大大超過了當年的標志性企業(yè)。
以轎車整體側圍為例，普通的側圍模具一般為5～6道工序。四年前，日本豐田把側圍從5道工序變成4道工序，并在模具開發(fā)和產品開發(fā)方面加大力度，在行業(yè)中實現(xiàn)了大的跨越。目前的研究方向是通過3道工序完成整體側圍的沖壓工藝，這不僅僅需要沖壓工藝方面提升，更需要同步工程的協(xié)同研發(fā)，在設計轎車整體側圍這一產品時，要充分考慮到沖壓工藝的可行性。
近三年，在中國上市的幾十款自主品牌及合資品牌的汽車所需的模具、夾具裝備，一半以上是由中國模具企業(yè)開發(fā)制造的，其中不少轎車oem(原始設備制造商)廠家已經把b級轎車zui復雜的整車模具交給了中國模具企業(yè)來生產。
目前，具有一定規(guī)模的國內汽車模具制造企業(yè)有100多家，其中產值超過1億元的就有20家。大型數(shù)控機床數(shù)量超過800臺，已接近或超過德國、美國、日本。
2002年前，國內模具企業(yè)主要生產卡車和廂式車模具，轎車模具只處在生產結構件模具的水平；焊夾企業(yè)的生產能力也于生產內部件的分焊夾具和部件總成夾具。2003～2007年，國內模具企業(yè)逐步開始生產整車白車身模具，焊裝企業(yè)也具備了從底盤總成四門、側圍總成到白車身主焊線的生產能力，并且在主要技術上已接近*水平。
近年來，隨著高速多功能數(shù)控機床、高強度刀具等*加工手段的不斷引進，在無人高速加工、模具型面精細加工、五軸聯(lián)動加工、計算機虛擬加工等技術應用領域取得了快速發(fā)展。模擬仿真、虛擬現(xiàn)實等*技術已開始在模夾開發(fā)的前期得到了應用。
由于產業(yè)的高速發(fā)展，中國模具行業(yè)的技術及管理的提升也進入了快車道，并已具備向發(fā)達國家模具制造業(yè)挑戰(zhàn)的能力。五年前中國進出口模具價值數(shù)額為5.8∶1，而2007年進出口的比值為1.45∶1，模具出口額超過了14億美元，
國外沖壓工藝設計是一個專業(yè)性很強的崗位，分工明確，需要通過團隊合作來完成這個復雜的設計過程，一般包括產品前期工藝性分析、工藝方案預測、模型構建、工藝的可行性分析、模型的反復優(yōu)化等設計過程。
國外如日本豐田、德國大眾、法國標致、美國通用等各大汽車公司應用三維的數(shù)字化工藝規(guī)劃與仿真軟件已有近十年的歷史。
國內對于產量大、自動化程度高的焊裝線工藝規(guī)劃缺乏統(tǒng)一的數(shù)字化信息管理手段，還沒有形成這類高自動化焊裝線的規(guī)劃能力。
中國汽車白車身制造業(yè)的裝備目前在數(shù)量，*性已接近世界水平。據(jù)不*統(tǒng)計，僅以汽車模具行業(yè)為例，國內大型數(shù)控機床擁有量已突破800臺，但由于我們起步較晚、積累不足，制造技術水平與*水平仍有較大差距。
我國汽車模具行業(yè)配套落后，材料種類、材質性能不穩(wěn)定。這些問題包括：標準件的品種、質量不高；制造工藝水平的差距導致加工成本高于國外廠商；感應淬火/激光淬火/氮化/鈦化等邊緣技術有待發(fā)展；調試后數(shù)據(jù)反饋與沖壓工藝經驗積累不足，缺乏有效的措施將鉗工的調試修整過程融入設計前期；缺少系統(tǒng)的管理程序和逐步升級的能力。
兩次石油危機促進了汽車*次輕量化；保護地球環(huán)境，促進了汽車第二次輕量化。實現(xiàn)汽車輕量化、滿足汽車安全性法規(guī)的要求促進了高強度鋼的應用。日本、歐洲汽車廠家高強度鋼板應用時間久遠，范圍十分廣泛。材料顯示，日本某汽車公司在1980年高強度鋼應用比例為15%，1990年超過30%，2000年已達到50%。國內汽車零件高強度鋼板應用于結構件與梁類件，材料抗拉強度多在500mpa以下，新開發(fā)車型沖壓件zui高達到980mpa。
此外，隨著跨國集團對中國模具采購量的不斷增長，未來5到10年歐美汽車市場對中國模具的采購量將會大幅增長，并逐步由中低端向中發(fā)展，這客觀上刺激了中國中模具市場的發(fā)展。